“纳哈扬阁下,c919从最初的方案设计阶段起,就将主动降噪和主动结构振动抑制技术作为底层需求之一,与整体结构深度集成。这不仅能提升乘客舒适度,更重要的是增强了飞机在复杂气象条件,比如严重紊流或风切变下的安全裕度,显着降低了失控风险。”
此时,一名穿着沪飞集团工装的技术人员小跑过来,手里还端着一台平板电脑。
吴辉快速扫了一眼屏幕,然后点点头。
那名技术员随即将其递向纳哈扬:“这是本次验证飞行的部分核心数据概要,刚刚完成初步提取,请过目。”
纳哈扬接过平板,手指熟练地滑动屏幕。
高度、速度、姿态、过载……
各项飞行参数如瀑布流般滑过。
他的目光最终停留在屏幕底部的燃油消耗量一栏:2.15吨小时。
旁边还有一行小字备注:“初步估算值测试状态:满载航电及测试设备;飞行剖面:5000米以下低空,含连续大坡度转弯(>45°)及多次爬升-下降循环(速率>2500ftmin)。”
严格的油耗数据单位应该是kg(kgfh),也就是单位推力和工作时间下所消耗的燃油量。
但现在飞机刚刚降落,发动机的推力曲线都还没出来,当然不可能给出这样精确的结果。
但纳哈扬作为经验丰富的航空公司高管,心中自然有数。
刚才的试飞并非经济巡航,而是在5000米以下空域,满载测试设备,连续进行了多组剧烈消耗燃油的机动动作。
在这种极端工况下的油耗仅为2.15吨小时,意味着其常态高空巡航油耗必定远低于此。
而作为参照,空客a320neo和波音737max在其宣传材料中宣称的典型巡航油耗,也不过在2.2至2.3吨小时区间。
“非常出色的效率,”纳哈扬交还平板电脑,目光再次落在面前已经已完全静默的发动机吊舱上,“看来,这两颗‘心脏’的性能相当强劲。”
负责航发研制的镐发集团副总师张振华适时上前一步:“您的观察很准,c919-1000装配的是两台我们最新研制的ae1500c1x发动机,它与为空客a320neo配套的ae1500c1f在核心机和风扇系统上完全一致,性能也处于同一水平线。”
说到这里张振华的话锋又突然一转,带着些许无奈:
“其实按照原计划,首批量产的ae1500c1f应在上个月随a320neo交付启动用户……遗憾的是,因为华夏民航局(caac)和欧洲航空安全局(easa)之间就干线客机的全面适航互认协议尚未最终签署,导致整个a320neo项目被迫延期……”
“总之,现在大概率会是由ae1500c1x伴随c919率先投入运营。”
这一次,纳哈扬并未马上回话,只是来到巨大的碳纤维扇叶前面,探着头往里瞄了一眼。
借着上午的光线,从这个角度恰好能看到隐藏在压气机定子叶片后面的间冷模块。
但这个反应却被张振华解读为心存顾虑。
于是又补充道:“当然,我们充分理解国际用户对适航认证的重视,虽然caac与easa的互认协议流程还在进行中,但c919的型号审定工作,以及ae1500c1x发动机的适航审定,其技术标准和验证项目是完全对标甚至部分超越国际最高要求,所有审定条目都将会独立完成并通过caac严格审核。”
“如果阿提哈德方面有进一步的验证需求,沪飞和镐发非常乐意组建专业团队,携带详细数据和部分关键部件,前往阿布扎比进行现场演示和说明……”
然而,出乎所有人预料的是。
“二位多虑了。”
纳哈扬缓慢、又非常坚定地摇了摇头:
“阿提哈德航空既然选择在这个时刻来到上沪,并亲自体验c919,这本身就是一种态度,一种基于事实判断的信任。”
“我们密切关注着世界航空技术领域的每一个里程碑——从材料、航电到发动机,尤其是那令人瞩目的全流程自主可控能力……华夏的工程实力、质量体系和适航审定能力,在过去几年一系列重大项目的成功中,已经得到了最有力的证明。”
他抬手指了指旁边技术人员怀里的平板电脑:
“这份数据,就这架飞机本身,以及它背后所代表的工业体系,就是最好的背书……当然,适航互认协议作为政府机构间的协调程序自有其必要性,但它不应、也不会成为衡量一款优秀飞机和一颗卓越‘心脏’的真正标尺。”
如此一番慷慨陈词,反倒把现场的一众华夏技术人员给整不会了。
甚至还有点感动。
多少年了
从当年磕磕绊绊的运10开始,这还是他们第一次从客户口中,听到如此笃定的支持表态。
纳哈扬环视周围,稍作停顿之后,给出了明确的表态:
“只要c919-1000型客机及其ae1500c1x发动机,能够成功获得caac颁发的型号合格证和适航证,阿布扎比民航总局就将将同步、无条件地认可caac的审定结论,并授予在阿联酋领空运营的完全许可,我们对华夏技术标准和监管能力的信任,与协议上的签名同等坚实。”
停机坪上初秋的微风掠过。
已经无需其它言语。
所有人都知道这不是简单的商业订单意向。
而是一位重量级国际客户,在新旧时代交替的十字路口,对华夏航空工业体系投下的信任票。
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